アルトラパン 中古車が受け入れられる社会
その対極である基本的なところにもある。
前章で国交省リコール対策室の武藤溝分析第一係長が、リコールで最も多い原因として「評価基準の甘さ」をあげていたが、坂井氏も「それがほとんど」と同意した上でこう説明する。
「なぜ部品のタフネス(耐久性)があがってこないかというと、ホンダの場合は過去のトラブルの経験から学び、それを設計要件に反映するプロセスに甘さがあった」トヨタと日産は本格的にクルマを作って六〇年、ホンダにしても四〇年近くになる。
その期間に、各社ともかなりのトラブルを経験してきたはずだ。
要は、そのような過去のトラブルをいかに体系づけて今日の設計に生かしているかが、各メーカーの品質レベルの差になっているのだ。
「何が足りなくて問題が生じたのか。
例えば、それをきちんと解析した上で、設計基準やテスト手順に落とし込む。
さもなければ、製造でタフネスの加工基準を変える。
トヨタさんはそのような開発・製造基準みたいなものを作りあげてきたと思う」一方、ホンダはどうだったのか。
彼の説明は続く。
「ホンダの場合は、新機種の開発はプロジェクトチーム制でやってきた。
プロジェクト毎にLPL(ラージプロジェクトリーダー)や各カテゴリーのPL(プロジェクトリーダー)が任命される。
創造的な新技術の実現や密度の高い技術開発に向いている開発方法をとってきたわけです。
それは魅力的な商品の開発には向いていたが、開発が完了するとチームは解散してしまう。
開発中に経験したトラブルからのノウハウや、市場に出た後に起こるトラブルからノウハウを蓄積するには、あまり馴染まない開発手法だったのかもしれない。
評価基準の甘さを修正する機会がかならずLも十分ではなかったと反省している」当然ホンダも過去のトラブルを集積し、データの蓄積はしてきた。
しかし、市場で起こった問題を評価基準に反映させることは、時間的な制約もありなかなか難しい。
その結果、ときには設計基準やテスト基準が市場の要求値とズレてくる。
過去のデータを上手く生かし切れていないのがホンダの課題だった。
「今はデータベースを完璧にしろ、といっている。
ここ四年くらいでやっとそういうことがいえるようになってきた」(坂井氏)ホンダ社内には既成の枠にとらわれるのを嫌う体質があり、品質管理体制をシステム化すると創造性を阻害するといった反発もあって、これまではなかなか難しい面があった。
また個が強い会社ゆえに、開発現場においても過去のノウハウを自分の引き出しにしまい込んでいることが多い。
そのような各人のノウハウをデータベース化して、いかに他の人と共有化していくかというのも、ホンダ特有の課題であろう。
激変する業界地図さて、トヨタ、日産、ホンダといったトップメーカーがその収益の七割以上を実質的に海外に依存する今、自動車産業全体を正確に捉えるには世界的な僻隙が必要だ。
グローバルな市場には、現在、二つの大きな流れがある。
一つは、トヨタが急激に販売台数を伸ばして、二〇〇八年までに、GMを抜いて販売台数で世界最大の車両メーカーになると予想されていることだ。
もう一つは、コスト削減の結果、部品サプライヤーの選別がさらに進み、その数が二〇一〇年には現在の三分の一に減少するとの指摘だ。
まず、世界トップの座を狙うトヨタの動きを見てみよう。
トヨタは二〇〇五年の世界生産台数(グループ総計)を八一二万台と設定している。
一方、GMの生産台数(二〇〇五年)が二〇〇四年の九〇九・八万台(オペル、サーブ、ボグゾールを含む)と同レベルだとすると、その差はわずか九七・八万台で、数年でトヨタ・グループが世界最大の車両メーカーになるのは確実だ。
トヨタがここ数年で販売台数を伸ばしたのは、米国、欧州、アジアといった地域での成功による。
特に、米国での成長は目覚ましく、すでに米国内だけでも二〇〇万台の販売台数を突破している。
トヨタの国内販売台数(単独二一〇〇四年実績)が一七五・八万台だから、グローバル企業に変身したトヨタの姿は一目瞭然であろう。
そこで、渡追氏がいうように、ユーザーの拡大による晶質の課題が浮かびあがってくるわけだ。
先に触れたが、これからの品質はたんに壊れないだけではなく、「使いやすい」といった側面も重要な課題になってくる。
トヨタ車は「使いやすい」ということでは定評のあるところだが、それでも、-・D・パワーの評価は、トヨタに改善の余地があることを指摘している。
さらに、海外市場で販売台数を伸ばすトヨタのような企業にとって大きな課題は現地の工場での品質確保だ。
周知のように、トヨタはホンダ、日産と比べると米国での現地生産ということでこそ遅れはしたが、今や、その二社をも凌駕する規模で生産を拡大している。
トヨタの現地生産の特徴は、現地の従業員に徹底的にトヨタの考え方、そして、トヨタ生産方式を教えようとする気概だ。
その一方、新しい工場が急増し現地従業員の教育に手間取っているのも事実だ。
世界トップの座を狙うトヨタにとって最大の課題は、海外工場でもいかに国内同様の品質を維持することができるかだろう。
一方、トヨタ以外に米国で躍進している日系メーカーは日産だ。
年間販売台数も一〇〇万台を越え、米国市場では先行するホンダを追撃している。
トヨタと日産に共通していることは、この両社が乗用車からピックアップトラックまでを扱うフルラインのメーカーだということだ。
クルマというのは、そのサイズが大きくなれば、利益の幅も大きくなる。
そこで、日産が米国市場に新たに投入したのが、フルサイズのピックアップトラック「タイタン」だ。
ビッグスリー・メーカーが最も得意とするトラックのカテゴリーに、日系メーカー製のトラックをぶつけたわけだが、これも、ゴーン社長だからこそできたことだろう。
しかし、晶質という面で見ると、日産のー・D・パワーによる評価は決して高いものではない。
日産の今後の課題は海外での品質のグレードアップであり、ひいては、その結果としてのブランドカの向上であろう。
米国市場に於ける日本軍のシェアは三割を越え、原油価格高騰のおり、ますます燃費のいい日本車のシェアが増えるのは必至だ。
いくら日本車の品質が頭うちになってきたとはいえ、トヨタやホンダの高品質が日本車のイメージを押し上げて、それが米国での日本車のシェアを底上げしているのも事実なのだ。
その一方で、GMやフォードは低迷を続けている。
米国の三大メーカーは、周期的に業績の上下を繰り返すのだが、かなり深刻な問題を抱えているのが現状だ。
その一つは、このような下降線の局面で、世界ナンバーワンの座をトヨタに明け渡してしまうことだ。
GMの幹部も、世界生産台数ということではトヨタに抜かれるのは確実と見ている。
しかし、最後の牙城でもある米国市場でのトップの座は絶対に譲り渡さない覚悟だ。
また海外の車両メーカーや部品サプライヤーも、同様に深刻な問題を抱えている。
それは過剰なコスト削減による品質と経営力の低下だ。
特に、部品サプライヤーの状況は極めて厳しい。
コンサルティング会社のボストン・コンサルティング・グループも、次のようなレポート(二〇〇四年五月二〇日)を発表している。
「自動車製造メーカーによるコスト削減圧力により、世界の大手サプライヤーは、年平均三%の価格低減を、約一〇年間継続して行ってきた。
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